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      第一階段為開始建設(shè)階段，從1980 年代末至1990 年代中期。以上海地鐵一號線（21公里）、北京地鐵復(fù)八線（13.6 公里）、北京地鐵一號線改造，廣州地鐵一號線（18.5公里）建設(shè)為標(biāo)志，我國真正以交通為目的的地鐵項目開始建設(shè)。隨著上海、廣州地鐵項目的建設(shè)，大批城市包括沈陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開始上報建設(shè)軌道交通項目，紛紛要求國家進(jìn)行審批。

     第二階段為調(diào)整整頓階段，從1995 年至1998 年。地鐵建設(shè)發(fā)展迅猛，許多地方不考慮經(jīng)濟(jì)的承受能力和社會發(fā)展的需要，城市軌道交通建設(shè)帶有很大盲目性。針對工程造價很高、軌道交通車輛全部引進(jìn)、大部分設(shè)備大量引進(jìn)、城市地鐵每公里造價1 億美元左右等問題，1995 年國務(wù)院辦公廳60 號文件通知，除上海地鐵二號線項目外，所有地鐵項目一律暫停審批，并要求做好發(fā)展規(guī)劃和國產(chǎn)化工作。這期間近3 年國家沒有審批城市軌道交通項目。1997 年底開始，國家計委研究城市軌道設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施方案，提出深圳地鐵一號線（19.5 公里）、上海明珠線（24.5 公里）、廣州地鐵二號線（23 公里）作為國產(chǎn)化依托項目，于1998 年批復(fù)3 個項目立項，軌道交通項目又開始啟動。

      第三階段為蓬勃發(fā)展階段，從1999 年至今。一是隨著國家積極財政政策的實(shí)施，國家從建設(shè)資金上給予有力支持；二是通過技術(shù)引進(jìn)，國際先進(jìn)制造企業(yè)同國內(nèi)企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通車輛、設(shè)備本地化，使城市軌道交通建設(shè)造價大大降低。國家先后批準(zhǔn)了深圳、上海、廣州、重慶、武漢、南京、杭州、成都、哈爾濱等10 多個城市軌道交通項目開工建設(shè)，并投入40 億元國債資金予以支持，我國軌道交通建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展期。

     截至2007 年，我國先后有北京、天津、上海、廣州、大連、長春、武漢、深圳、重慶、南京10 個城市建成了軌道交通，有20 多條線路在運(yùn)營，全長500 多公里。上海市與德國合作的30 公里磁懸浮示范運(yùn)營線已建成。特別是北京、上海、廣州等特大城市的軌道交通不僅路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，且軌道交通質(zhì)量明顯提高。在建項目方面，廣州至佛山城際間軌道交通系統(tǒng)正在建設(shè)中，北京至天津的城際間軌道交通系統(tǒng)于2005 年7月正式開工建設(shè)。目前，包括北京、上海、廣州軌道交通線路在內(nèi)，在建的項目20 余項，線路里程420 多公里，投資規(guī)模約1200 億元，建設(shè)速度大大超過了過去的20 年。

     根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快的需要，城市及城際軌道交通在未來十幾年將處于網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)展，完善結(jié)構(gòu)，提高質(zhì)量，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力，不斷提高裝備水平的大發(fā)展時期。到2020 年，我國將建成幾千公里城市和城際軌道交通系統(tǒng)，基本形成布局合理、功能完善、干支銜接、技術(shù)裝備優(yōu)良的城際、城市軌道交通網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)城際客運(yùn)專線、城市輕軌、城市地鐵同鐵路客運(yùn)專線之間的有機(jī)銜接，方便旅客換乘，更好地為廣大群眾服務(wù)