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ACS880-07C
關(guān)注中國自動(dòng)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先行者!
隨著會(huì)計(jì)的發(fā)展,追蹤碳足跡
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智能交通 被忽視的金礦
  • 點(diǎn)擊數(shù):792     發(fā)布時(shí)間:2009-04-01 23:39:31
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交通行業(yè)是一個(gè)空間專屬性很強(qiáng)的行業(yè),與其他行業(yè)類似的是,它的業(yè)務(wù)自動(dòng)化也大體涵蓋兩部分:一部分是行業(yè)信息化,另一部分是業(yè)務(wù)自動(dòng)化,即智能交通。
關(guān)鍵詞:

    生活在北京的人們會(huì)發(fā)現(xiàn)奧運(yùn)會(huì)之后,北京交通狀況有了明顯改善,這一方面歸功于“車輛限行”措施的實(shí)行;其次,則是軌道交通的快速發(fā)展;另外,主干道交通狀況的及時(shí)播報(bào),也減少了盲目交通對(duì)網(wǎng)絡(luò)造成的壓力。在人們享受現(xiàn)代化交通帶來的便利的同時(shí),很難想到這一變化背后帶動(dòng)了一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,那就是智能交通。

    奧運(yùn)會(huì)余溫尚在,又有了4萬億政府投資的拉動(dòng),雖然還難以確定智能交通能分到多大蛋糕,但毋庸置疑的是,智能交通繼奧運(yùn)之后又迎來了一次歷史性的發(fā)展機(jī)遇。

    一個(gè)想象空間很大的市場

    交通行業(yè)是一個(gè)空間專屬性很強(qiáng)的行業(yè),與其他行業(yè)類似的是,它的業(yè)務(wù)自動(dòng)化也大體涵蓋兩部分:一部分是行業(yè)信息化,另一部分是業(yè)務(wù)自動(dòng)化,即智能交通。而它的獨(dú)特性在于后端的行業(yè)信息化與前端業(yè)務(wù)智能化關(guān)聯(lián)性很強(qiáng),因而不少起源于行業(yè)信息化的集成商和服務(wù)商都漸次將業(yè)務(wù)延伸至智能化領(lǐng)域,將前端和后端打通,這在其他行業(yè)是極少見的,而且甚至有些集成商將兩塊業(yè)務(wù)統(tǒng)稱為智能交通。

    雖然智能交通是一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域,但它的產(chǎn)業(yè)鏈很長,而且分支也很多。有傳統(tǒng)做高速公路機(jī)電工程的公司,像紫光捷通,他們負(fù)責(zé)高速公路的收費(fèi)、監(jiān)控和通信三大系統(tǒng),以及前期安裝攝像頭、布線、起欄桿等設(shè)施的搭建和布網(wǎng)。有專門為交通管理體系提供系統(tǒng)的公司,也有為公交體系提供解決方案的公司,而最新的領(lǐng)域就是信息服務(wù),包括動(dòng)態(tài)交通信息以及停車誘導(dǎo)等各類信息發(fā)布系統(tǒng)。

    “交通部就有20多個(gè)研究所針對(duì)不同的細(xì)分領(lǐng)域進(jìn)行研究,因而企業(yè)大多也只是在某一個(gè)或某幾個(gè)領(lǐng)域有解決方案。”北京四通智能交通系統(tǒng)集成有限公司總經(jīng)理關(guān)積珍說。正如他所說,現(xiàn)在確實(shí)還沒有哪一家集成商或服務(wù)商可以通吃整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈,不過,近兩年由于政府在交通行業(yè)加大投入,奧運(yùn)會(huì)期間同時(shí)啟動(dòng)了10個(gè)交通管理系統(tǒng)(中樞神經(jīng)指揮系統(tǒng)、自動(dòng)識(shí)別單雙號(hào)、交通信號(hào)自動(dòng)控制等),投入近億元,智能交通市場的啟動(dòng),促使一些服務(wù)商調(diào)整策略加快市場布局。

    北大千方是一個(gè)有些傳奇色彩的交通信息化企業(yè),2006年從國土資源勘察、服務(wù)的需求會(huì)被提前釋放,不過就4萬億而言,首先受益的當(dāng)然是機(jī)電項(xiàng)目。

    資源整合

    資源整合是提供動(dòng)態(tài)服務(wù)信息的基礎(chǔ)。北大千方剛中標(biāo)了交通委數(shù)據(jù)中心項(xiàng)目,這是資源整合項(xiàng)目的典型性工程,這個(gè)項(xiàng)目將全面梳理行業(yè)應(yīng)用系統(tǒng)和政務(wù)管理系統(tǒng)的各類數(shù)據(jù)資源,建立完善的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和信息資源目錄,對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效整合,為公眾服務(wù)、企業(yè)運(yùn)營和政府管理提供全面數(shù)據(jù)支持;同時(shí),要建設(shè)共享交換平臺(tái),實(shí)現(xiàn)交通委系統(tǒng)內(nèi)部、行業(yè)之間、與國家部委之間的數(shù)據(jù)共享交換、并與市級(jí)共享交換平臺(tái)相銜接,實(shí)現(xiàn)與北京市其他委辦局之間的數(shù)據(jù)共享交換。

    據(jù)了解,由多家服務(wù)商參與設(shè)計(jì)和建設(shè)的奧運(yùn)智能交通綜合服務(wù)平臺(tái)今年也將建設(shè)完成,這一平臺(tái)初步建成了交通管理數(shù)據(jù)中心和全市共享交換平臺(tái),實(shí)現(xiàn)基于手機(jī)和車載導(dǎo)航的交通出行信息服務(wù)。“今年我們的業(yè)務(wù)主要集中在具備優(yōu)勢的交通信息化項(xiàng)目的承攬上,而且我們正在將過去做過的幾十個(gè)項(xiàng)目做共性提煉,將所積累的行業(yè)信息化項(xiàng)目解決方案產(chǎn)品化、系列化,以便行業(yè)內(nèi)縱向推廣,城市間橫向復(fù)制。”趙華鴻說。在他看來,數(shù)據(jù)整合項(xiàng)目可復(fù)制性很強(qiáng)。

    以前,在交通行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)期,是重土建輕信息化,做機(jī)電工程的公司占據(jù)主導(dǎo)地位,目前中國高速公路里程全世界名列第二,高速公路的主干道基本已經(jīng)建設(shè)完成,國家規(guī)劃中8萬多公里道路已經(jīng)完成過半,在投入巨資改善交通硬件設(shè)施之后,交通信息服務(wù)的軟件設(shè)施也正在迎來發(fā)展的高峰期。中國交通部的相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾表示:中國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,不僅是規(guī)模的擴(kuò)充和數(shù)量的增加,更重要的是技術(shù)創(chuàng)新和科技含量的提高,交通信息化和智能交通就是其中重要的部分。

    “以前交通信息化是錦上添花的項(xiàng)目,現(xiàn)在各級(jí)政府官員更多的是知識(shí)型官員,他們對(duì)信息化的認(rèn)可度、重視程度和依賴程度大大提升。”趙華鴻說。確實(shí),政府官員對(duì)信息化的認(rèn)可度是影響智能交通發(fā)展的一個(gè)很重要的因素。銀江電子章笠中認(rèn)為,交通信息化是一個(gè)很有前景的產(chǎn)業(yè),只要管理者的理念再往前跨一步,就會(huì)帶動(dòng)這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“現(xiàn)在硬件和國外的差距已經(jīng)不大,區(qū)別更多在管理理念層面。” 章笠中說。除了后臺(tái)的信息資源之外,被采訪者幾乎一致認(rèn)為,今年ETC(電子不停車收費(fèi)系統(tǒng))是一個(gè)重點(diǎn)。

    ETC 成為熱點(diǎn)

    “ETC 是十一五期間的重點(diǎn)示范工程,在重點(diǎn)領(lǐng)域開始建設(shè),現(xiàn)在長三角、京津冀是重點(diǎn)示范區(qū)。”張可說。據(jù)了解長三角在2008 年年底已經(jīng)完成了ETC系統(tǒng)建設(shè),并正式開通試運(yùn)行,在上海的30 個(gè)高速公路收費(fèi)站和江蘇省的14個(gè)收費(fèi)站的23條車道率先同時(shí)啟動(dòng)不停車收費(fèi)系統(tǒng)。從理論上講,裝有車載單元(OBU)的車輛僅需3~5秒就能通過ETC 收費(fèi)道口。

    京津冀的ETC 正在建設(shè)之中,據(jù)了解,在兩年內(nèi)京津冀高速至少實(shí)現(xiàn)每個(gè)收費(fèi)站點(diǎn)布設(shè)1 條ETC 通道。目前京石高速已經(jīng)建設(shè)完成,京津塘的ETC 將會(huì)與道路拓寬工程一起做,會(huì)晚一些,京承高速因?yàn)楹颖倍伪O(jiān)控系統(tǒng)不完善,所以拖延了時(shí)間。“一旦完善了硬件,系統(tǒng)實(shí)施很快就可以實(shí)施完成。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者說。“京津冀做完之后,就可以將華東和華北打通,接下來是珠三角,這樣從北到南就可以形成一個(gè)快速交通體系。”李斌說。

    “ETC項(xiàng)目的啟動(dòng)確實(shí)可以帶動(dòng)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”張可說。不過,示范區(qū)ETC的使用情況會(huì)很大程度上影響后期的項(xiàng)目進(jìn)度,現(xiàn)在看來ETC 的運(yùn)營模式還有待改進(jìn)。“要使用ETC通道,需要在車內(nèi)安裝電子標(biāo)簽,插入速通卡后通過微波感應(yīng)實(shí)現(xiàn)不停車?yán)U費(fèi),但每個(gè)電子標(biāo)簽要花450 元錢,價(jià)格有些高。”記者的一個(gè)朋友如是說。另外他認(rèn)為,ETC車道也沒有折扣,車主要預(yù)先在速通卡里存300元錢,這樣的方式很難吸引出行者使用ETC通道。而且現(xiàn)在ETC車道比較少,多數(shù)ETC 車道都是混合車道,高峰時(shí)間照常要排隊(duì),通行速度很難快起來,如果ETC不能發(fā)揮出很明顯的作用,推廣的難度可想而知。

    不過,據(jù)了解,現(xiàn)在ETC車道尚處于試運(yùn)行階段,相關(guān)部門也在等待ETC 優(yōu)惠方案的審批,如果優(yōu)惠方案出臺(tái),有可能會(huì)促進(jìn)ETC 車道的使用效率,當(dāng)然也會(huì)加快其他地區(qū)ETC 項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)程。

    動(dòng)態(tài)出行服務(wù)

    交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是為大眾服務(wù)的一個(gè)動(dòng)態(tài)出行服務(wù)系統(tǒng),目前已經(jīng)發(fā)展成熟,北京四通智能交通在這一領(lǐng)域有不少成功案例,而且在關(guān)積珍看來,今年各地對(duì)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的需求明顯增加,而針對(duì)個(gè)人的信息服務(wù)正在蓬勃的發(fā)展中。

    雖然交通管理局有道路信息的發(fā)布網(wǎng)站,廣播電臺(tái)也發(fā)布出行信息,但并不是所有的出行者都上網(wǎng),都聽廣播,于是有了車載導(dǎo)航儀。“現(xiàn)在由于動(dòng)態(tài)信息覆蓋面小,因而大多數(shù)的導(dǎo)航儀顯示的還是靜態(tài)信息,起一個(gè)指路功能,其實(shí)出行導(dǎo)航是真正有大量需求的。”張可說。

    針對(duì)個(gè)人的信息服務(wù)是目前產(chǎn)業(yè)鏈上玩家最少的領(lǐng)域,發(fā)展空間很大,北大千方已經(jīng)在信息服務(wù)領(lǐng)域邁出了重要的一步。現(xiàn)在北大千方將出租車作為信息發(fā)布載體,據(jù)了解其已經(jīng)獲得了幾個(gè)城市的獨(dú)家媒體經(jīng)營權(quán)。其商業(yè)模式是,北大千方免費(fèi)給出租車安裝導(dǎo)航儀,然后在導(dǎo)航儀上發(fā)布信息,通過廣告收取費(fèi)用。“現(xiàn)在北大千方在烏魯木齊、呼和浩特等城市的出租車已經(jīng)獲得了中國石油、中國聯(lián)通的廣告投入。”北大千方的一位市場負(fù)責(zé)人告訴記者說。“我們現(xiàn)在通過各種方式獲取信息資源,我們做得資源整合項(xiàng)目比較多,通過這些項(xiàng)目可以獲取數(shù)據(jù)信息。”趙華鴻說。北京四通智能交通系統(tǒng)公司從2003年就設(shè)立了一個(gè)專門的部門來做動(dòng)態(tài)出行服務(wù),現(xiàn)在他們的交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用,在關(guān)積珍看來,針對(duì)個(gè)性化的信息服務(wù)模式以及投入產(chǎn)出還要進(jìn)一步評(píng)估。

    個(gè)性化的動(dòng)態(tài)信息服務(wù)市場需求確實(shí)存在,現(xiàn)在的問題是大量的數(shù)據(jù)信息依然掌握在各級(jí)政府的數(shù)據(jù)庫中,政府以什么樣的方式將這些數(shù)據(jù)交給企業(yè),讓企業(yè)在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上為大眾提供個(gè)性化服務(wù),企業(yè)又將以什么樣的運(yùn)營模式來實(shí)現(xiàn)贏利,國外政府層面的信息都是免費(fèi)向公眾開放的。

    與國外的差距

    第一,沒有發(fā)揮出整體效益。“目前全國智能交通尚處于起步階段,整體效益還沒有發(fā)揮出來,局部效益有一些,比如公安交通管理系統(tǒng),主要干道有監(jiān)視器、攝像頭、道路信息采集;公眾服務(wù)系統(tǒng)有交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、出租車浮動(dòng)車系統(tǒng)。浮動(dòng)車系統(tǒng)將動(dòng)態(tài)信息通過GPS 傳到交管局信息中心,交通局信息中心獲取到交通動(dòng)態(tài)信息,由此可見,智能交通確實(shí)在局部領(lǐng)域獲得了效果,但整體的效益還沒有發(fā)揮出來。”張可說。

    智能交通規(guī)劃啟動(dòng)時(shí),先設(shè)計(jì)了10個(gè)示范城市,北京、天津、青島 、上海等,現(xiàn)在這10個(gè)示范城市的發(fā)展也不均衡,其他城市的智能化交通只是起動(dòng)了個(gè)別項(xiàng)目,城市道路的信息化還有很長的路要走。雖然高速公路現(xiàn)在基本可以實(shí)現(xiàn)信息采集,但國道的信息采集就比較差,所以現(xiàn)在看來,中國的智通交通尚處于重點(diǎn)突破時(shí)期,而智通交通發(fā)達(dá)的國家已走過這一時(shí)期,現(xiàn)在開始強(qiáng)調(diào)發(fā)揮整體效益。

    “日本的智能交通市場化程度高,而且效果突出。日本主要抓了兩個(gè)點(diǎn),一是

    VICS(道路交通信息通信系統(tǒng)),通過這一系統(tǒng)可以告知出行者動(dòng)態(tài)出行信息,以及如何選擇路線;二是中國現(xiàn)在正在大力發(fā)展的ETC,現(xiàn)在他們?cè)谠械幕A(chǔ)上又提出了第二代智能交通規(guī)劃,使智通交通的整體效益完全發(fā)揮出來。”張可說。

    第二,是動(dòng)態(tài)信息采集的差距。現(xiàn)在雖然北京的信息采集系統(tǒng)部署還不錯(cuò),但普通公路網(wǎng)絡(luò)信息采集就比較差,各個(gè)城市的信息采集差距很大,現(xiàn)在智能交通的示范城市也沒有實(shí)現(xiàn)全城區(qū)的信息采集覆蓋,這樣就很難對(duì)路網(wǎng)的整個(gè)運(yùn)行狀態(tài)做出準(zhǔn)確判斷。

    第三,信息資源沒有整合起來。據(jù)了解,世界上智能交通最發(fā)達(dá)的是日本,日本的智能交通是在基礎(chǔ)設(shè)施完善之后,而且由于在土地有限,拓寬道路的空間幾乎很小的情況下,開始大力推廣智能交通,所以他所有的規(guī)劃都是統(tǒng)一來做的。中國的智能交通不是建立在基礎(chǔ)設(shè)施完善的基礎(chǔ)上,是與基礎(chǔ)設(shè)施同步發(fā)展,因而就難免會(huì)造成系統(tǒng)分割,而且大交通部成立之前,交通是一個(gè)多主體的行業(yè),各自建了不少系統(tǒng),雖然整體智能交通發(fā)展有一體化規(guī)劃,各系統(tǒng)建設(shè)時(shí)也要求為集成預(yù)留接口,但信息資源整合是需要時(shí)間的。

    第四,管理理念的差距。在章笠中看來,交通管理理念與國外也有一些差距,中國更多的是行政管理而不是從科學(xué)的角度考慮。



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