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　　交通擁堵和汽車尾氣污染幾乎是大城市共同的噩夢(mèng)，能夠重新把人類從噩夢(mèng)中拯救出來(lái)的，惟有軌道交通。人類從這兩個(gè)噩夢(mèng)中走出的同時(shí)，生活空間的變化也正在從小城市向大城市圈、大城市群迅速轉(zhuǎn)變，21世紀(jì)的全球競(jìng)爭(zhēng)將以大城市圈為單位進(jìn)行。日本現(xiàn)在有很多中小城市都面臨嚴(yán)峻的衰退問題———工業(yè)化時(shí)代，日本的人口和經(jīng)濟(jì)向四大城市圈集中，而現(xiàn)在卻在向東京集中。伴隨著人口和發(fā)展空間集中的，是城市容量擴(kuò)大、城市活力增強(qiáng)、城鄉(xiāng)差距迅速拉近與縮小。

　　而這一切，都有賴于四通八達(dá)、便捷廉價(jià)的軌道交通，是它們的鋼筋鐵骨，成為現(xiàn)代化大都市穿越時(shí)空的不朽脊梁。縱觀各國(guó)都市圈形成和發(fā)展的歷史不難看出，任何一個(gè)城市圈的形成和發(fā)展，無(wú)不先從交通尤其是快速軌道交通的拉近開始。我國(guó)已經(jīng)開始重視完善城市圈交通體系，但維系于城市周邊地區(qū)的交通設(shè)施仍然以公路為主。我們應(yīng)該明白，大城市圈一定要有交通“大骨骼”支撐，不管在中心城市內(nèi)部，還是在城市圈內(nèi)的城際之間，這個(gè)“大骨骼”就是快速、環(huán)保、高運(yùn)能、低成本的軌道交通。以汽車為主的交通骨骼是根本不可能支撐起高密度、大規(guī)模的城市圈的。

　　北京、上海也在大力發(fā)展軌道交通，但在人性化、城際之間的公交化程度等方面，與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)仍有巨大差距。東京市內(nèi)每平方公里的地鐵站數(shù)量為1.66個(gè)，居民步行到最近車站的平均時(shí)間只有10分鐘;出站口最多達(dá)幾十個(gè)，往往是直達(dá)寫字樓和居民樓，風(fēng)雨無(wú)阻;零換乘更是不在話下，連地鐵和郊區(qū)輕軌之間的轉(zhuǎn)換，乘客都不用下車，只有乘務(wù)員和司機(jī)進(jìn)行交換。它使得從東京市中心出發(fā)，不用換乘，乘一趟車就可以到達(dá)周圍50公里內(nèi)主要城市和居民區(qū)。它使城市居民都樂于坐地鐵上班。調(diào)查顯示，74%在東京中心23區(qū)工作的人，每天利用軌道交通上下班。盡管東京市的轎車擁有量比北京高許多，但只有9%的人用汽車作為上下班的交通工具。但如今北京的地鐵，哪一次換乘不需走上幾分鐘，跟著擁擠的人群，不斷地上上下下，像西直門2號(hào)線與13號(hào)線的換乘，更是要鉆出地面再鉆進(jìn)另一個(gè)地面!

　　據(jù)悉，東京的軌道交通不僅是方便快捷，而且運(yùn)營(yíng)公司還是能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的。高密度的人群支撐著它的運(yùn)營(yíng)是關(guān)鍵，國(guó)家建設(shè)私人運(yùn)營(yíng)也是其秘訣。國(guó)家解決了前期巨額投資的問題，運(yùn)營(yíng)公司可以在20年至25年歸還投資的本金和利息。為了鼓勵(lì)市民利用公共交通，日本政府鼓勵(lì)給員工發(fā)交通補(bǔ)貼，且在稅前支付。

　　人們?cè)?jīng)認(rèn)為，隨著城市規(guī)模大到一定程度，城市效率將隨著人口和城市空間的擴(kuò)大而遞減，但軌道交通卻成功地化解了這個(gè)問題，不僅緩解了中心城市的人口壓力，而且進(jìn)一步使人口實(shí)現(xiàn)了區(qū)域集中，從而提高了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效率。顯然，面對(duì)城市群、城市圈發(fā)展的必然趨勢(shì)，除了軌道交通的延伸之外，戶籍制度改革、金融、醫(yī)療、保險(xiǎn)、電信等服務(wù)的“城市圈一體化”等軟環(huán)境建設(shè)，也需要與軌道交通一道，同步鋪軌