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　　發(fā)展中市場的制造商們已經(jīng)在幫助發(fā)達(dá)市場的飛機制造商削減成本， 而這只是個開始。

　　Christophe Bédier, Maxence Vancauwenberghe, and Wolff van Sintern

　　《麥肯錫季刊》，2008年9月

　　航空工業(yè)的最新動態(tài)很容易讓人誤認(rèn)為其全球化進(jìn)程已經(jīng)走得太遠(yuǎn)。 波音和空客在開發(fā)新型飛機的過程中確實都已發(fā)現(xiàn)，由于牽涉到世界各地的供應(yīng)商，它們面臨著錯綜復(fù)雜的管理、協(xié)調(diào)以及設(shè)計整合等挑戰(zhàn)。 但麥肯錫的研究表明，該產(chǎn)業(yè)的全球化程度仍處于初級階段。 在未來二十年里，中國、印度和俄羅斯有可能崛起為航空工業(yè)的重要參與者，這一發(fā)展將給西方企業(yè)帶來短期內(nèi)降低成本的重大機遇，而這些機遇是西方企業(yè)必須抓住的。

　　然而，從更長遠(yuǎn)的角度看，這些變化可能會促成一些新競爭者的崛起，從而給如今的老牌企業(yè)帶來全新的競爭。 此外，空客、波音和龐巴迪等飛機整機制造商 (OEM) 及其供應(yīng)商都有可能在各自擁有獨特附加值或較大成本優(yōu)勢的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)設(shè)計、制造和裝配的進(jìn)一步專業(yè)化。 專業(yè)化將伴隨著更為廣泛的協(xié)作，從而使組織的協(xié)調(diào)與整合能力更為重要。

　　本文的這些結(jié)論來自對航空工業(yè)前景的情境模型的構(gòu)建和分析。 模型的構(gòu)建基于對中國、印度和俄羅斯約120家供應(yīng)商現(xiàn)有能力的分析，對發(fā)達(dá)國家供應(yīng)商和飛機整機制造商高管的訪談，以及從歷史角度對新生航空工業(yè)興衰條件的考察。 最后，本文為發(fā)達(dá)市場和新興市場中力圖駕馭未來變化的航空工業(yè)供應(yīng)商和整機制造商描繪出了前進(jìn)的路線圖。

　　猛增的需求和有力的成本優(yōu)勢……

　　新興市場對飛機的需求在迅猛增長。 業(yè)內(nèi)一致預(yù)計，中國、印度和俄羅斯未來二十年間有望購買3,500多架飛機，約占全球需求總量的15%。 自然，這些國家也渴望成為高價值元件的供應(yīng)商，從航空工業(yè)的發(fā)展中分得一杯羹，并最終成為飛機裝配商，以角逐全球市場。

　　目前，作為元件供應(yīng)商，這些國家的主要吸引力在于較低的勞動力成本，中國和印度的情況尤為突出。 我們對供應(yīng)商和飛機整機制造商的研究表明，即使算上運輸成本、與管理層協(xié)調(diào)和供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)相關(guān)的復(fù)雜性以及為減少供應(yīng)中斷風(fēng)險而產(chǎn)生的費用，在這些新興市場中，制造機身面板或各機身段等飛機主要架構(gòu)組件的成本也仍然比發(fā)達(dá)市場低20%到25%左右(雖然在巴西生產(chǎn)也能節(jié)約大量成本，但由于它在支線噴氣式飛機市場已經(jīng)擁有巴西航空工業(yè)公司 (Embraer) 這家重要的航空設(shè)備整機制造商，因此并非本文重點考察的對象)。 發(fā)達(dá)國家的勞動力成本平均比新興市場國家高三到五倍，這也使得新興市場成為了勞動密集型維修服務(wù)業(yè)的溫床(圖1)。

　

　圖1

　　……但迄今為止參與程度有限

　　雖然具備成本優(yōu)勢，但航空工業(yè)在新興市場的發(fā)展步伐一直相對緩慢。實際上，該產(chǎn)業(yè)目前只有大約3%的產(chǎn)出來源于這些地區(qū)。相比之下，在消費電子、汽車和大型設(shè)備等工業(yè)，低成本國家生產(chǎn)的產(chǎn)品分別大約占總量的85%、33%和18%。

　　航空工業(yè)的若干特性使得該產(chǎn)業(yè)的西方整機制造商限制了自身對新興市場的參與度：首先是航空工業(yè)技術(shù)的復(fù)雜性;格外嚴(yán)格的監(jiān)管、質(zhì)量和安全要求;在飛機引擎設(shè)計或航空電子系統(tǒng)等領(lǐng)域保護知識產(chǎn)權(quán)的特殊重要性以及軍事和民用技術(shù)之間的密切關(guān)系。此外，航空工業(yè)的產(chǎn)量一般低于其他產(chǎn)業(yè)，但其設(shè)計和生產(chǎn)的定制化程度卻比其他許多制造業(yè)都要高。

　　這些障礙顯然減緩了新興航空工業(yè)市場的發(fā)展，但是，最近出現(xiàn)的一些制衡因素已經(jīng)開始扭轉(zhuǎn)這種局勢。這些因素包括：印度等國的補償規(guī)定1;中國的大量政府投資以及俄羅斯的計劃投資;與西方整機制造商建立采購和工程設(shè)計合作伙伴關(guān)系。上述因素已開始推動新興市場這方面能力的加速發(fā)展。 例如，中國的一些供應(yīng)商現(xiàn)在就為空客和波音生產(chǎn)結(jié)構(gòu)組件，為龐巴迪生產(chǎn)機身段。不久，它們還計劃開始承接空客 A320 的最后裝配工作。印度的供應(yīng)商為很多航空企業(yè)提供工程服務(wù)，同時也為波音757生產(chǎn)機翼緊急出口門，為波音777生產(chǎn)起落架齒輪箱，為空客 A320生產(chǎn)客艙門。俄羅斯以及其他東歐國家的供應(yīng)商也在與空客和波音合作。霍尼韋爾、通用電氣飛機發(fā)動機公司和普惠公司也一直在這些國家興建工廠和工程設(shè)計中心(圖2)。

　　

圖2

　　回首過去，展望未來

　　要了解中國、印度和俄羅斯在商用航空工業(yè)的潛力，就必須了解各國歷史上為進(jìn)軍這一產(chǎn)業(yè)而付出的努力。 由英、法、德三國的財團創(chuàng)立的空中客車公司是最廣為人知的先例，巴西航空工業(yè)公司和加拿大的龐巴迪也能在支線噴氣式飛機市場發(fā)展方面提供有用的啟示。 到目前為止，日本仍未能開發(fā)出具商業(yè)可行性的整機，但日本企業(yè)是波音767、777和787等若干重大飛機項目強有力的合作伙伴，最近，日本三菱集團正籌備生產(chǎn)小型噴氣式飛機 MRJ，即三菱支線噴氣機 (Mitsubishi Regional Jet)。

　　新興市場要打造本土航空制造業(yè)，必須具備一系列條件，首先是政府要將該工業(yè)的發(fā)展確立為國家的重大優(yōu)先戰(zhàn)略。 國內(nèi)航空工業(yè)圍繞一家綜合企業(yè)進(jìn)行重組以達(dá)到研發(fā)和生產(chǎn)所需的規(guī)模也很重要。 大量資本儲備是另一個必要條件。 飛機研發(fā)、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)協(xié)調(diào)以及飛機結(jié)構(gòu)裝配的能力，或者至少是通過合作獲取這種能力是至關(guān)重要的。 當(dāng)然，最終產(chǎn)品必須在性能和成本上都具全球競爭力。 最初50架以上的飛機由國家控制的本土市場購買，這雖然有所幫助，但并非必不可少，巴西航空工業(yè)公司和龐巴迪就是在沒有這種國家?guī)椭臈l件下成功崛起的。

　　目前看來，中國最有可能將這些能力和資產(chǎn)集中起來。 中國已經(jīng)開始通過國有航空企業(yè)中國航空工業(yè)第一集團公司研發(fā)支線噴氣機 ARJ21，并在2007年初宣布了制造150座噴氣式客機的計劃。 印度的國家設(shè)想尚不明確，航空工業(yè)規(guī)模小且相對分散，國家投資很少，設(shè)計和制造能力有限，現(xiàn)在看來越來越無法達(dá)到要求。 繼承了前蘇聯(lián)先進(jìn)航空工業(yè)遺產(chǎn)的俄羅斯則介于兩者之間。 俄羅斯擁有很多優(yōu)勢，但其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制造能力以及飛機購買水平方面的優(yōu)勢都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中國(圖3)。

　　基本要素：

　　圖3

　　中國巨龍究竟能騰飛多高?

　　圖4：三個新興市場航空工業(yè)

　　決定中國航空工業(yè)發(fā)展步伐的因素包括理解全球標(biāo)準(zhǔn)的能力、設(shè)計具有強大競爭力和可靠質(zhì)量飛機的能力，以及發(fā)展項目管理、供應(yīng)商整合和售后支持力量的能力。 如果中國在這些方面取得快速進(jìn)展，那么，到2020年它將有可能成為機翼、起落架和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)組件等高級航空元件的主要供應(yīng)商，擁有具備全球競爭力的第二代支線噴氣機項目，并基本能夠向航空公司供應(yīng)自主研發(fā)的大型單通道噴氣機。 鑒于中國政府在最近的5年計劃里積極將航空工業(yè)確立為優(yōu)先發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，其工程設(shè)計基礎(chǔ)實力日益增強，且能從與龐巴迪在 ARJ21上的合作(并且有可能在龐巴迪 C 系列中型飛機項目上合作)以及與空客在 A320最終裝配上的合作中獲得寶貴經(jīng)驗，因此，上述預(yù)期似乎可以實現(xiàn)。

　　然而，中國航空工業(yè)的進(jìn)展速度有可能減緩。 可以肯定的是，如果按照目前的趨勢繼續(xù)發(fā)展，那么到2020年，中國將位居機身段等中等復(fù)雜鋁結(jié)構(gòu)組件的一級供應(yīng)商之前列，同時憑借 ARJ21在國內(nèi)支線噴氣機市場占據(jù)領(lǐng)先地位。但中國航空工業(yè)要在出口上全面開花或開發(fā)更大型的國產(chǎn)飛機，可能步履艱難。主要挑戰(zhàn)之一在于，由于 ARJ21 采用鋁結(jié)構(gòu)組件和傳統(tǒng)的空氣動力學(xué)原理相結(jié)合的設(shè)計比較老舊過時，這可能減緩中國的學(xué)習(xí)進(jìn)程。

　　印度大象能否騰空而起?

　　目前，印度沒有重要航空工業(yè)供應(yīng)基礎(chǔ)，航空工業(yè)價值鏈各個環(huán)節(jié)的規(guī)模都有限，在商用飛機的設(shè)計和組裝上無記錄。 但是，光是看該國航空業(yè)新飛機訂購量一直保持迅猛增長(近年來需求以每年約20%的速度增長)，再加上政府也要求西方整機制造商向印度供應(yīng)商采購某些元件，就可以判斷印度的航空工業(yè)必將向前發(fā)展。

　　此外，印度也可能成為機門、機艙和線束等勞動密集型利基產(chǎn)品的一流供應(yīng)商，以及二維和三維制圖或簡單模擬等非戰(zhàn)略性航空研究、開發(fā)和工程設(shè)計的首選離岸運營地。 但這種發(fā)展軌跡有若干前提條件。 一是政府需制定相關(guān)補償規(guī)定，為創(chuàng)建專門的航空工程設(shè)計和制造集群提供便利。 另外兩個條件分別是：制造商塔塔集團等大型私營企業(yè)需大力進(jìn)軍航空工業(yè)，而威普羅和 Cades Digitech 等工程設(shè)計服務(wù)提供商需繼續(xù)發(fā)展航空專門業(yè)務(wù)。 最后，西方企業(yè)需改善整合外部服務(wù)提供商所提供服務(wù)的能力。

　　俄羅斯鳳凰能否涅磐重生?

　　從某種程度上說，俄羅斯的發(fā)展軌跡是清晰的： 該國的蘇霍伊超級噴氣式100飛機項目 (Sukhoi Superjet (SSJ) 100) 有以芬梅卡尼卡集團為首的西方重要合作伙伴的參與，俄羅斯和外國航空公司都已表現(xiàn)出很大興趣。 俄羅斯也正在與法國賽峰集團合資開發(fā)一款支線噴氣機發(fā)動機 (PowerJet SaM146)。 俄羅斯供應(yīng)商隊伍的資產(chǎn)和技術(shù)表明，這個國家至少可以成為鈦和鋁部件的領(lǐng)先供應(yīng)商和現(xiàn)有企業(yè)開展高級研發(fā)的可靠備選地。

　　然而，俄羅斯的發(fā)展速度將取決于幾個因素。 一是航空工業(yè)整合對實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟并確保國家將人才和資本集中用于最關(guān)鍵的項目能有多大助力。 另一個因素是航空工業(yè)通過與已在俄羅斯建立設(shè)計中心的西方航空整機制造商合作，能以多快的速度提升俄國的設(shè)計能力。 同時，發(fā)展或?qū)W習(xí)先進(jìn)的整合與項目管理技能以及建立更以客戶為導(dǎo)向、更具成本效率的產(chǎn)業(yè)文化也至關(guān)重要。 如今，這種文化的缺失是過去蘇聯(lián)中央計劃經(jīng)濟體制的遺留產(chǎn)物。

　　一個更加全球化、更加分散化、更具競爭力的產(chǎn)業(yè)

　　研究這些新興市場發(fā)展的全球競爭企業(yè)至少可以從以上信息中得到三點明確的啟示。

　　首先，中國、俄羅斯以及情況稍差的印度將能越來越多地提供航空工業(yè)方面的低成本制造和工程設(shè)計能力。 中國航空工業(yè)第一集團公司、俄羅斯的蘇霍伊公司以及印度的印度斯坦航空公司等企業(yè)將在學(xué)習(xí)上取得飛躍，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，并最終成為全球的低成本制造和工程設(shè)計平臺。 例如，中國有可能成為制造簡單機身的首選地，俄羅斯將可能分得飛機發(fā)動機低壓模塊，印度則分得細(xì)部工程設(shè)計。 這些變化給西方企業(yè)帶來了通過全球采購、制造和工程設(shè)計而改善成本效益的重大機遇。

　　其次，隨著西方企業(yè)不斷利用這些國家新的低成本專業(yè)技術(shù)，它們將能把自身資源和能力轉(zhuǎn)而集中到更高價值的活動上，從而促進(jìn)航空工業(yè)價值鏈的進(jìn)一步專業(yè)化。 例如，由于勞動密集型的詳細(xì)設(shè)計制圖工作在其他地方進(jìn)行，西方國家的工程師可以集中精力開發(fā)新一代清潔能源推進(jìn)技術(shù)。 西方工廠可以大力開發(fā)復(fù)合材料組裝配件，而無需生產(chǎn)簡單的鋁制結(jié)構(gòu)組件。

　　最后，老牌企業(yè)將不得不應(yīng)對一批從新的私人和公共投資以及本地低成本供應(yīng)鏈中獲益的新型競爭對手。 要想制勝未來的航空工業(yè)，老牌企業(yè)必須在以下方面取得卓越成就：整合和管理全球供應(yīng)鏈;將生產(chǎn)靈活轉(zhuǎn)移到新興市場，轉(zhuǎn)而關(guān)注附加值更高的活動;構(gòu)建和管理全球聯(lián)盟和合作伙伴關(guān)系(圖5)。

　　圖5

　　未來概覽

　　這些變化已經(jīng)出現(xiàn)在支線噴氣機市場上。 擁有 ARJ21的中國、擁有三菱 MRJ 的日本以及擁有 SSJ100的俄羅斯都擁有可靠項目，這些項目將挑戰(zhàn)龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司的市場領(lǐng)先地位。 同時，這兩家領(lǐng)先企業(yè)一直都在積極將部分生產(chǎn)活動轉(zhuǎn)移到新興市場。 芬梅卡尼卡已成為蘇霍伊開發(fā) SSJ100的主要合作伙伴。 賽峰和 NPO Saturn 已經(jīng)組建了一家合資企業(yè)開發(fā)通用電氣支線噴氣機的發(fā)動機替代產(chǎn)品 SaM146。 而龐巴迪最近則與中國航空工業(yè)第一集團公司達(dá)成一項協(xié)議，支持后者開發(fā) ARJ21;作為交換，龐巴迪將獲得 ARJ21項目的部分收益并在開發(fā)C 系列中型飛機的項目上與之建立生產(chǎn)聯(lián)盟。 未來十年里，新的競爭對手、新的合作伙伴以及更高的專業(yè)化程度等類似轉(zhuǎn)變勢必出現(xiàn)在航空工業(yè)的其他領(lǐng)域(圖6)。

　　

圖6

　　作者簡介：

　　Christophe Bédier是麥肯錫巴黎分公司資深董事;Max Vancauwenberghe是麥肯錫蒙特利爾分公司副董事;Wolff van Sintern是麥肯錫杜塞爾多夫分公司董事。