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   上世紀(jì)80年代以來(lái)，亞洲經(jīng)濟(jì)體抓住國(guó)際油價(jià)低、經(jīng)濟(jì)全球化的歷史機(jī)遇，成功地將世界工廠從歐美轉(zhuǎn)移到本地，并將歐美變成兩個(gè)全球最龐大的消費(fèi)市場(chǎng)。然而，2003年起，隨著國(guó)際油價(jià)不斷上升，直到最近的147美元水平才緩緩回落。高油價(jià)直接導(dǎo)致了海運(yùn)成本大幅上漲，燃料現(xiàn)在占航運(yùn)公司成本的20%至30%。根據(jù)馬來(lái)西亞船主協(xié)會(huì)的報(bào)告，每噸船舶燃油成本已從一年前的250美元漲至目前的700美元。顯然，這對(duì)中國(guó)生產(chǎn)者和美國(guó)經(jīng)銷商而言，都是無(wú)法承受之重。中國(guó)出口商已切身感受到了高海運(yùn)費(fèi)帶來(lái)的沖擊。2008年上半年中國(guó)出口增長(zhǎng)率為21.9%，較去年同期的27.6%明顯回落，其中，作為中國(guó)出口制造大省的廣東，2008年上半年出口增長(zhǎng)較去年同期的26.5%更降至13%。

     如果把視線放大到全球范圍內(nèi)，筆者認(rèn)為，以下三個(gè)趨勢(shì)可能正日漸明朗化：

      首先，跨國(guó)公司全球生產(chǎn)鏈將逐步萎縮。在全球化大行其道的時(shí)代，跨國(guó)公司早已習(xí)慣了全球采購(gòu)零部件，然后在中國(guó)或印度組裝，最后返回美國(guó)或歐洲市場(chǎng)銷售的經(jīng)營(yíng)全過(guò)程。然而，隨著海運(yùn)成本的大幅上漲，這一模式顯得越來(lái)越不經(jīng)濟(jì)，在海運(yùn)上付出的代價(jià)，已大大超過(guò)了勞動(dòng)力成本的節(jié)約。部分過(guò)去向亞洲采購(gòu)零件的公司，在面臨運(yùn)輸費(fèi)用大增下，開(kāi)始轉(zhuǎn)向在美國(guó)本土制造零件的公司，以節(jié)省運(yùn)送成本。例如，美國(guó)電動(dòng)汽車制造商TeslaMotors放棄了原來(lái)在泰國(guó)生產(chǎn)電池、英國(guó)組裝，然后運(yùn)回美國(guó)的生產(chǎn)流程，取而代之的是，將所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)全部集中于加州總部周圍。此外，美國(guó)家具經(jīng)銷商過(guò)去習(xí)慣于將木材從美國(guó)本土運(yùn)到中國(guó)，加工成沙發(fā)、櫥柜、桌椅后再返銷美國(guó)；現(xiàn)在這些木材直接在弗吉尼亞或北卡萊羅納進(jìn)行加工制作，使得當(dāng)?shù)爻良乓丫玫哪静募庸I(yè)重新煥發(fā)生機(jī)。

     其次，全球化將讓位于區(qū)域化。高油價(jià)時(shí)代，全球化面臨的最大障礙并非各國(guó)在多哈回合談判上爭(zhēng)執(zhí)不休的關(guān)稅，而是海運(yùn)成本。可以說(shuō)，海運(yùn)成本的上升，已足以將過(guò)去30年世界各國(guó)為貿(mào)易自由化所做的全部努力歸零，因而發(fā)展同周邊國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來(lái)成為更現(xiàn)實(shí)的做法。例如，隨著勞動(dòng)力成本和運(yùn)輸成本不斷上升，歐洲企業(yè)開(kāi)始大幅減少在中國(guó)的投資，根據(jù)德國(guó)工程師協(xié)會(huì)的估計(jì)，高達(dá)五分之一的會(huì)員企業(yè)計(jì)劃撤離中國(guó)；與此同時(shí)，它們?cè)跂|歐和俄羅斯大舉擴(kuò)張。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，2007年歐盟對(duì)華直接投資僅為18億歐元，遠(yuǎn)低于2006年60億歐元的水平；而在俄羅斯，來(lái)自歐盟的投資從106億歐元飆升至171億歐元。而同樣情形也出現(xiàn)在北美：與中國(guó)對(duì)美出口下滑形成鮮明對(duì)比的是，近年來(lái)墨西哥對(duì)美出口以7%的增速穩(wěn)步推進(jìn)，特別是在家具、鋼鐵、橡膠(資訊,行情)和紙制品等行業(yè)，墨西哥正逐步擠占中國(guó)的市場(chǎng)份額。當(dāng)然，上述壞消息只是硬幣的一面，從更積極的另一面來(lái)看，東亞國(guó)家也可借此促進(jìn)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和相互投資的提升，東亞經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程或許可以大大加快。
      最后，中國(guó)和東亞將更快地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，完成驚險(xiǎn)一躍。即便沒(méi)有匯率升值的困擾，高昂的海運(yùn)成本也將使東亞傳統(tǒng)的勞動(dòng)密集型出口模式變得不可持續(xù)。一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家，如杰弗里·薩克斯認(rèn)為，雖然貿(mào)易成本上升對(duì)全球化會(huì)產(chǎn)生影響，但絕非致命性影響。從東亞國(guó)家的視角看，要支持這個(gè)觀點(diǎn)顯然需要一個(gè)前提，即出口到美國(guó)市場(chǎng)的商品要比墨西哥或其他中美洲國(guó)家生產(chǎn)的商品在價(jià)格方面更有競(jìng)爭(zhēng)力，或者是這些國(guó)家暫時(shí)還沒(méi)有能力提供的。相對(duì)而言，后一種結(jié)果可能更符合本文的邏輯。

     在全球經(jīng)濟(jì)版圖重整的過(guò)程中，對(duì)于中國(guó)企業(yè)而言，既有挑戰(zhàn)，也有機(jī)遇，關(guān)鍵就看以何種心態(tài)去面對(duì)。如果一味沉湎于“誰(shuí)動(dòng)了我的奶酪”式的抱怨，坐等政府拉一把，恐怕早晚要被市場(chǎng)淘汰。