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    一頭是市場有限，核心技術缺乏，一頭是肩負重任，戰略意義重大，在燃氣輪機產業的發展上，我國身處漩渦中心的“三加一”企業集團，其狀態可謂是十分尷尬。

    如果說“做還是不做”已是一個偽命題，那么，“究竟如何做”，則是壓在每一位關心該產業發展的人士心頭上沉甸甸的問號。

    在不久前的一次發電設備未來發展戰略座談會上，提及我國燃氣輪機產業的發展，到場的二十多位專家，不乏憂心忡忡，甚至多有激烈言辭，而在幾番爭論中，“舉國之力”顯然已成為解讀這一行業未來發展的關鍵詞。

    作為發電設備行業中的高端產品——燃氣輪機，能否眾望所歸，在未來發揮其舉足輕重之作用？

    背負多項重任

    自20世紀80年代以來，得益于高溫材料性能、氣動熱力設計及制造工藝水平等的提升，燃氣輪機及由其組成的燃氣—蒸汽聯合循環機組發展迅速。

    在業內，其優點被概括為效率高、排污指標低、建設周期短、占地和用水量少、啟動靈活、自動化程度高等。目前簡單循環燃氣輪機的功率已達到260兆瓦，凈效率為37%～41%；聯合循環的單機功率為390兆瓦，凈效率達56%～60%，而當前最先進的超超臨界燃煤機組的熱效率才為45%，因此，隨著天然氣資源的廣泛開發和應用，燃氣輪機及其聯合循環機組已成為世界上電力工業的主力機組。

    據原上海發電設備成套設計研究所所長程鈞培介紹，在1998年歐洲21個國家的新增電力設備容量中，81%都是燃用天然氣的燃氣輪機及其聯合循環機組，而美國能源部也估計，從1997年到2020年之間，美國天然氣燃氣輪機及其聯合循環電站的發電量將增加3倍。

    “在今后20~30年內的電源結構中，燃氣輪機發電會占有比較重要的地位，它也是顯示一個國家發電技術水平的重要標志之一。”全國電力技術市場協會秘書長江哲生表示，在發達國家，燃氣發電仍占有很大的比重，燃氣輪機技術也繼續向提高效率的方向發展。

    據中國工程院院士蔣洪德介紹，燃氣輪機發電已經占全球發電的20%，發達國家準備在2020年左右推出燃燒氫能的燃氣輪機，其進氣溫度將從目前的1400度達到1700度，聯合循環的效率也將達到65%，“堪稱是發電設備中效率最高的”。

    在倪維斗看來，這種高性能燃氣輪機，將是21世紀占主導地位的動力裝置，它對煤炭的清潔高效利用以及CO2減排有決定性作用,而作為動力源，它對海洋船艦動力、航空動力及小型分布式能源系統等也意義重大。“海軍動力燃氣輪機化是發展現代海軍的必然趨勢，也是任何軍用船艦的‘心臟’。”這位中國工程院院士表示。

    在這些將大半輩子心血灌注于我國電工行業的專家眼里，集多項高新技術于一身的燃氣輪機，屬于高端戰略產業，體現著一個國家的工業化水平和國防科技水平。

     既缺技術又乏市場

    “但目前為止，我國只有3000萬千瓦的裝機容量，”蔣洪德強調，我們現在將燃氣輪機定位為調峰電源，它不能成為主力，也不應該成為主力，其解釋是“我國天然氣有限而且裝備能力也比較差”。

    我國的燃氣輪機產業始自上世紀50年代末60年代初，經歷了初期的自主研發，70年代的小高潮，80年代后的休眠期，進入21世紀后隨著天然氣資源的供應改善又恢復發展，并成為我國能源結構調整的重要組成部分。

    事實上，由于其核心技術被國外少數公司壟斷，國內企業并不具備大功率燃氣—蒸汽聯合循環發電廠的設計能力，也并未完全掌握燃氣輪機產品的設計和制造技術，因此，從2001年開始，我國組織了三次共50臺機組、共計約1800萬千瓦的市場換技術的燃氣輪機“打捆招標”，引進F級、E級燃氣輪機及聯合循環技術。

    但這并不能稱得上是一次完全成功的技術引進。

    “整個產業引進的只是部分制造技術，而且缺少兩樣核心：一是設計，外方不轉讓任何的設計技術；二是材料及核心部件，主要是熱鍛部件的制造技術，由于與航空關系密切，我們不可能從國外引進任何相關技術，必須要丟掉幻想！”蔣洪德強調說。

    來自三大發電集團的一位企業代表證實說，“雖然引進了燃氣輪機，但沒有做好消化吸收，已引進設備的自主化以及引進技術中的材料、高溫、腐蝕問題依舊困擾著我們。”

    “也就是說，目前我們不掌握燃機的設計技術，只能來料加工，來件制造。”中國電工技術學會名譽理事長周鶴良概括道。

    由于缺乏核心技術，關鍵部件不能自主，燃氣輪機出口受限，只有少量的能到非洲。“現在市場有限，而且競爭激烈，三大發電集團和南汽輪機廠的這部分產能放空，要靠其它業務來養，但這一塊兒又不能丟，丟了就意味著退出了這一市場———這種困難時期可能要持續5~8年。”蔣洪德判斷說，“這個產業的發展是一場持久戰，看誰能在技術引進后在消化吸收、自主研發和市場開發上做得更好一些。”