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   [摘 要]城市快速公交系統(tǒng)是公交優(yōu)先發(fā)展的一個(gè)重要措施。論文描述了快速公交系統(tǒng)的基本概念和發(fā)展歷史，詳盡地分析和闡述了國(guó)內(nèi)外當(dāng)前研究成果，指出了理論研究和實(shí)際應(yīng)用中存在的問(wèn)題，同時(shí)扼要地說(shuō)明了快速公交系統(tǒng)今后的研究方向。最后，介紹了快速公交系統(tǒng)在紹興的典型應(yīng)用案例。
[關(guān)鍵詞] 快速公交系統(tǒng)，公交優(yōu)先，研究現(xiàn)狀，發(fā)展

   1 引言

   城市道路交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)成為世界各國(guó)普遍面臨的社會(huì)問(wèn)題之一。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市解決交通擁堵的主要思路來(lái)源于兩個(gè)定式：一是城市交通面臨的主要問(wèn)題就是機(jī)動(dòng)車(chē)擁堵的問(wèn)題；二是緩解城市交通擁堵的主要對(duì)策就是多修路，拓寬現(xiàn)有道路。但是在城市交通領(lǐng)域的“亞當(dāng)斯定律”告誡我們光靠道路擴(kuò)張方式并不能解決城市的交通問(wèn)題，反而會(huì)使城市交通的發(fā)展陷入了惡性循環(huán)局面。因此，解決城市交通問(wèn)題的根本出路在于提高交通效率，用有限的交通資源承擔(dān)盡可能多的人和物的運(yùn)輸。

   軌道交通的優(yōu)勢(shì)不僅來(lái)自軌道本身，而且來(lái)自系統(tǒng)集成，圍繞軌道專(zhuān)用空間，形成高度集成化的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，而其最大缺點(diǎn)是建設(shè)周期長(zhǎng)，建設(shè)成本高昂。而常規(guī)公交系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是建設(shè)成本低廉，機(jī)動(dòng)靈活性強(qiáng)，但目前我國(guó)的公交系統(tǒng)大多數(shù)存在著服務(wù)水平低、出行時(shí)耗長(zhǎng)、舒適度差等問(wèn)題?？焖俟幌到y(tǒng)（Bus Rapid Transit,簡(jiǎn)稱(chēng)BRT）的設(shè)計(jì)思想就是將這兩大系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)整合起來(lái)，形成一種新穎的低成本、大運(yùn)量、高速度和輕污染公共交通系統(tǒng)^[1-3]。

   2 概述

   快速公交系統(tǒng)是把城市軌道交通運(yùn)行管理特點(diǎn)融入常規(guī)公交的一種全新的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。它一般采用類(lèi)似軌道交通的專(zhuān)用道路空間、封閉式車(chē)站、大容量可水平登乘的車(chē)輛、站內(nèi)售檢票系統(tǒng)、智能運(yùn)營(yíng)和管理系統(tǒng)，其運(yùn)輸能力、旅行速度、準(zhǔn)點(diǎn)率、安全性和服務(wù)品質(zhì)接近軌道交通，而它的建設(shè)周期、投資及運(yùn)營(yíng)成本又明顯小于軌道交通，同時(shí)它又擁有常規(guī)公交的靈活性，且能耗低、排放小。因此，快速公交系統(tǒng)是城市公交可持續(xù)發(fā)展的一種現(xiàn)實(shí)而可行的方式。^[4]

   一個(gè)完整的快速公交系統(tǒng)一般由路、車(chē)、站、票、運(yùn)、管六大要素構(gòu)成。各要素間的關(guān)系如圖1所示。各個(gè)城市在發(fā)展快速公交系統(tǒng)時(shí)，往往根據(jù)自己的城市特點(diǎn)，對(duì)六要素的采用強(qiáng)度有強(qiáng)有弱。

                     
                                           圖1 快速公交系統(tǒng)六要素關(guān)系圖

   快速公交智能管理系統(tǒng)平臺(tái)的物理結(jié)構(gòu)如圖2所示。系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)傳輸子系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)調(diào)度子系統(tǒng)，車(chē)輛定位子系統(tǒng)，車(chē)載電子子系統(tǒng)，站臺(tái)電子子系統(tǒng)，停車(chē)場(chǎng)管理子系統(tǒng)（進(jìn)行高效有序的停車(chē)管理調(diào)度），信號(hào)優(yōu)先控制子系統(tǒng)（使快速公交在交叉路口享有更大的通行權(quán)），場(chǎng)站視頻監(jiān)控子系統(tǒng)（提供現(xiàn)場(chǎng)的圖像信息），企業(yè)管理信息子系統(tǒng)，智能集成管理平臺(tái)（提供包括信息管理、數(shù)據(jù)管理鞥整個(gè)智能系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能和實(shí)現(xiàn)對(duì)其他系統(tǒng)的集中管理），它們?yōu)锽RT提供穩(wěn)定可靠的軟、硬件支撐平臺(tái)。^[5,6]

                       
                                 圖2 快速公交系統(tǒng)平臺(tái)物理結(jié)構(gòu)示意圖

   快速公交系統(tǒng)服務(wù)水平的分析與評(píng)價(jià)是與系統(tǒng)規(guī)劃與管理密切相關(guān)的基本分析技術(shù)，是進(jìn)一步提高BRT系統(tǒng)服務(wù)水平的基本前提。在進(jìn)行城市快速公交系統(tǒng)服務(wù)水平評(píng)價(jià)時(shí)，主要應(yīng)從營(yíng)運(yùn)線路中乘客的方便性、安全性、舒適性和準(zhǔn)點(diǎn)性等指標(biāo)為準(zhǔn)則，建立BRT系統(tǒng)服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)，如圖3。目前用于城市公共交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)的方法主要有層次分析法、模糊綜合法、專(zhuān)家調(diào)查發(fā)以及基于這些常用評(píng)價(jià)方法的灰色聚類(lèi)法等^[7]。

                    
                                     圖3 BRT系統(tǒng)服務(wù)水平評(píng)價(jià)體系結(jié)構(gòu)圖

   3 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

   “公交優(yōu)先”最早在1960年由法國(guó)提出，經(jīng)過(guò)幾十年的理論研究和實(shí)踐應(yīng)用，一些國(guó)家成效顯著。

   3.1 國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀

   英國(guó)南安普頓大學(xué)從20世紀(jì)60年代起，每5年為倫敦市進(jìn)行一次徹底的公交優(yōu)先通行系統(tǒng)規(guī)劃，每年在具體實(shí)施時(shí)根據(jù)實(shí)際情況再做調(diào)整。1974年巴西庫(kù)里蒂巴市建成第一條快速公家線路以來(lái)，在世界范圍內(nèi)包括歐洲、北美和澳大利亞等發(fā)達(dá)國(guó)家，各種類(lèi)型的快速公交系統(tǒng)得到了廣泛的應(yīng)用。歐洲由法國(guó)、意大利、羅馬尼亞、英國(guó)等國(guó)家的交通組織和大學(xué)共同合作了一個(gè)長(zhǎng)期的PRISCILIA項(xiàng)目(大城市公交優(yōu)先措施及其影響)，該項(xiàng)目已在歐洲多個(gè)城市做示范應(yīng)用。美國(guó)亞利桑那州立大學(xué)在該校自行研制的RHODES交通自適應(yīng)信號(hào)控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，研究了公交優(yōu)先和交通自適應(yīng)信號(hào)控制的綜合運(yùn)用，在減少公交車(chē)延誤和縮短乘客出行時(shí)間的同時(shí)，對(duì)其余交通方式的影響較少。

   3.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

   我國(guó)在上世紀(jì)90年代開(kāi)始引入快速公交的概念，而直到2003年，BRT這個(gè)舶來(lái)詞才出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界和應(yīng)用界。我國(guó)對(duì)快速公交系統(tǒng)的研究大體上可分為兩個(gè)互相交錯(cuò)的階段。

   第一階段：1994年至2002年，BRT系統(tǒng)的概念引入和理論研究的萌芽階段。

   在這一時(shí)期，隨著快速公交系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)的發(fā)展和推廣，引起了國(guó)內(nèi)交通界的關(guān)注和重視，也有很多介紹國(guó)外BRT系統(tǒng)發(fā)展歷史與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的文章公開(kāi)發(fā)表。在理論探索方面，國(guó)內(nèi)首先開(kāi)展了對(duì)公交專(zhuān)用道的引入和研究工作。1999年，昆明建成了國(guó)內(nèi)首條現(xiàn)代公交專(zhuān)用道，成為我國(guó)實(shí)踐快速公交系統(tǒng)的先河。2002年，在上海召開(kāi)的國(guó)際公共交通聯(lián)合會(huì)亞太區(qū)大會(huì)上，主辦方介紹了澳大利亞悉尼和布里斯班以及印度的班加羅爾發(fā)展BRT的成功經(jīng)驗(yàn)。

   第二階段：2003年至今，BRT系統(tǒng)的深入研究和技術(shù)推廣與實(shí)踐階段。

   在這一時(shí)期，國(guó)內(nèi)對(duì)快速公交系統(tǒng)的理論研究可分為三個(gè)層面：①在交通戰(zhàn)略層面有關(guān)城市公共交通模式和快速公交發(fā)展對(duì)策的研究；②在交通規(guī)劃層面有關(guān)快速公交系統(tǒng)具體規(guī)劃問(wèn)題的研究；③在技術(shù)實(shí)施層面有關(guān)快速公交系統(tǒng)實(shí)施和建設(shè)的研究。

   2003年，在北京舉辦的“北京快速公交發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)”上探討了在北京實(shí)施快速公交項(xiàng)目的必要性和可行性，這是我國(guó)快速公交發(fā)展史上的一個(gè)重要里程碑。2005年12月，我國(guó)第一條真正意義上的快速公交線路——北京南中軸路快速公交1號(hào)線全線通車(chē)并投入運(yùn)營(yíng)，該系統(tǒng)的建設(shè)在于探索一種能有效改善首都公共交通系統(tǒng)的新型和高效方式。2007年2月，天津市1路“快速公交”正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這是規(guī)劃新建220公里快速公交網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)行的第一條公交線路，象征著天津市醞釀規(guī)劃多年的快速公交系統(tǒng)有了實(shí)質(zhì)性的突破。到目前位止，已經(jīng)建有或正在規(guī)劃快速公交系統(tǒng)的國(guó)內(nèi)城市還有上海、杭州、廣州、濟(jì)南、武漢、深圳、重慶、大連、廈門(mén)、常州、合肥、鄭州等。

   目前，國(guó)內(nèi)對(duì)快速公交的認(rèn)識(shí)逐步得到統(tǒng)一，并將視其為提供高效服務(wù)的“綠色交通”系統(tǒng)和緩解城市交通供需矛盾的有效手段，有關(guān)快速公交系統(tǒng)的理論研究正在不斷深入展開(kāi)。

   4 問(wèn)題與對(duì)策

   4.1 面臨的問(wèn)題

   長(zhǎng)安大學(xué)BRT研究中心主任王元慶將中國(guó)發(fā)展BRT的相關(guān)議題歸結(jié)為四個(gè)方面：

   一是利益相關(guān)者的認(rèn)同。BRT發(fā)展是需要引入相關(guān)的專(zhuān)用車(chē)道，從社會(huì)總體的客流量來(lái)看，BRT是占用了其他交通工具的通行空間進(jìn)行流通。但是從另一個(gè)側(cè)面來(lái)講，BRT是一個(gè)載客能力，通行速度都占有主要優(yōu)勢(shì)的交通方式，在兼顧多方面利益的同時(shí)，對(duì)于利益受損者的合理要求提供盡可能好的替代選擇，如何最大程度的減少利益受損人數(shù)及受損程度，已經(jīng)成為BRT發(fā)展中的主要問(wèn)題。

   二是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工程方案。在BRT工程的建設(shè)過(guò)程中，出現(xiàn)的技術(shù)性和決策性決定都可能?chē)?yán)重地影響最終BRT實(shí)行的結(jié)構(gòu)和影響力。如開(kāi)門(mén)問(wèn)題，站臺(tái)問(wèn)題，車(chē)道建設(shè)問(wèn)題都是在BRT項(xiàng)目建設(shè)中需要注意的問(wèn)題。另一個(gè)方面，物理方法的適當(dāng)性、BRT的誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)置方法，站臺(tái)乘客進(jìn)出站交通組織方法等的完善也會(huì)對(duì)專(zhuān)用路權(quán)保障技術(shù)產(chǎn)生影響。

   三是服務(wù)規(guī)則。BRT作為一個(gè)基于軌道交通方式和傳統(tǒng)交通方式的新型交通方式，如何協(xié)調(diào)其與其他的交通方式之間的關(guān)系，如何定制乘車(chē)的票價(jià)以及和運(yùn)營(yíng)商之間利益協(xié)調(diào)都會(huì)影響B(tài)RT在市民中的接受速度和今后的發(fā)展。

   四是BRT投入和補(bǔ)貼。如何的定制BRT建設(shè)過(guò)程中的投入和建成后的補(bǔ)貼問(wèn)題也嚴(yán)重影響著B(niǎo)RT的發(fā)展。而這種決策邏輯上的雙重標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致了由于投資或運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼難以落實(shí)造成BRT策略和實(shí)施的緩慢進(jìn)行。如何更好的解決這兩方面的問(wèn)題，已經(jīng)成為BRT發(fā)展過(guò)程中刻不容緩的需要解決的主要問(wèn)題。

   4.2 今后的對(duì)策

   針對(duì)我國(guó)快速公交系統(tǒng)發(fā)展面臨的問(wèn)題，所采取的對(duì)策應(yīng)該包括：

   一是建設(shè)發(fā)展BRT系統(tǒng)必須轉(zhuǎn)變觀念。以合理的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市資源尤其是城市空間和道路資源進(jìn)行分配，要以出行人數(shù)而非出行車(chē)輛數(shù)來(lái)對(duì)城市的道路資源進(jìn)行全面的重新分配。通過(guò)經(jīng)濟(jì)、行政和社會(huì)等方面手段來(lái)削減私家車(chē)的出行率，同時(shí)給公共交通提供更多的道路資源。

   二是必須完善BRT系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展的政策。首先就是要解決資金投入的政策，不能靠公交企業(yè)自籌資金，必須是政府投入為主；其次必須明確路權(quán)的分配政策，路權(quán)分配要向BRT系統(tǒng)傾斜，并做好這種政策的宣傳工作；第三要研究對(duì)BRT系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼補(bǔ)償制度，尤其是BRT系統(tǒng)票價(jià)管制政策的補(bǔ)償補(bǔ)貼。

   三是要確保BRT系統(tǒng)大運(yùn)量特征。BRT運(yùn)量應(yīng)該達(dá)到1萬(wàn)人/小時(shí)或20萬(wàn)人/天以上，要向得到這樣的大運(yùn)量，必須具備一下幾個(gè)要素：首先BRT線路要選擇城市的客運(yùn)走廊，客流比較集中的地段；其次要實(shí)行低票價(jià)政策；第三要盡可能實(shí)現(xiàn)方便換乘；第四擴(kuò)大BRT運(yùn)量要與城市地下空間的開(kāi)發(fā)利用有機(jī)地結(jié)合起來(lái)。

   四是要確保BRT系統(tǒng)快速和準(zhǔn)點(diǎn)的特征。首先在規(guī)劃建設(shè)時(shí)BRT系統(tǒng)必須使用專(zhuān)用道，并盡可能實(shí)現(xiàn)物理隔離；其次，BRT車(chē)輛通過(guò)交叉口的時(shí)必須擁交通信號(hào)優(yōu)先權(quán)；第三，必須對(duì)站臺(tái)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)車(chē)外售票；第四，BRT車(chē)輛必須具有寬車(chē)門(mén)，低地板特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)快上快下。

   五是要全力提高BRT系統(tǒng)的方便度和舒適度。BRT系統(tǒng)的方便度和舒適度不僅僅體現(xiàn)在車(chē)輛本身，車(chē)輛要有一定的舒適度，起碼帶空調(diào)是基本的，另外很重要的就是站臺(tái)，必須重新設(shè)計(jì)傳統(tǒng)的公交站臺(tái)，可建成全封閉的，溫度可調(diào)節(jié)的，帶一定視聽(tīng)設(shè)施的模式，提高乘客候車(chē)的舒適度。

   5 典型應(yīng)用

   在國(guó)家863計(jì)劃項(xiàng)目“公交優(yōu)先下的城市路網(wǎng)交通智能優(yōu)化協(xié)調(diào)控制技術(shù)”的支持下，2008-2009年項(xiàng)目組在紹興市區(qū)建立了一個(gè)具有公交優(yōu)先的路網(wǎng)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，其中在市區(qū)主干線——中興路昌安環(huán)島到延安路路段實(shí)施BRT。^[8]圖4為中興路勝利路路口現(xiàn)場(chǎng)圖。

                   
                                         圖4 現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用圖

   對(duì)于“路”要素，在路段上采用快速公交專(zhuān)用道，在路口在快速公交優(yōu)先進(jìn)口道，同時(shí)配套相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線，如圖5所示。其中，非機(jī)動(dòng)車(chē)道與公交專(zhuān)用道間用裝飾石條硬隔離，高度為20厘米；公交專(zhuān)用道與常規(guī)機(jī)動(dòng)車(chē)道用黃實(shí)線，并采用高清攝像機(jī)24小時(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)控，對(duì)違章擅入快速公交專(zhuān)用道的社會(huì)車(chē)輛進(jìn)行自動(dòng)拍攝。

                   
                                        圖5 路口設(shè)計(jì)實(shí)例

   圖6為交叉口交通流渠化示意圖，為了簡(jiǎn)化起見(jiàn)，僅給出了該路口西口的進(jìn)口道渠化情況，其他三個(gè)方向的渠化情況類(lèi)似。

   1) 公交優(yōu)先進(jìn)口道：該進(jìn)口道用于公交車(chē)輛在路口優(yōu)先排隊(duì)等候通行。當(dāng)車(chē)道指示燈為紅燈時(shí)，允許左轉(zhuǎn)(或直行)公交車(chē)輛進(jìn)入左轉(zhuǎn)(或直行)公交優(yōu)先進(jìn)口道內(nèi)排隊(duì)等候，其他社會(huì)車(chē)輛被禁止進(jìn)入該區(qū)域。該區(qū)域可用紅色反光瀝青鋪設(shè)，長(zhǎng)度為60米左右，可供5輛左右的公交車(chē)停靠。在圖6中，2號(hào)車(chē)道和4號(hào)車(chē)道分別設(shè)置直行公交優(yōu)先進(jìn)口道和左轉(zhuǎn)公交優(yōu)先進(jìn)口道。

   2) 公交專(zhuān)用道：該專(zhuān)用道僅允許公交車(chē)輛通行，禁止其他社會(huì)車(chē)輛進(jìn)入。如圖6中所示，雙向各一個(gè)路邊車(chē)道設(shè)置為公交專(zhuān)用道。

   3) 黃色網(wǎng)格禁停區(qū)：該區(qū)域內(nèi)禁止車(chē)輛?？?，主要用于公交車(chē)輛交匯并變道進(jìn)入公交優(yōu)先進(jìn)口道。該區(qū)域長(zhǎng)度為25米，寬度覆蓋所有4個(gè)車(chē)道。

  4) 車(chē)道指示燈：該指示燈用于指示社會(huì)車(chē)輛是否可進(jìn)入前方車(chē)道。當(dāng)車(chē)道指示燈為紅燈時(shí)，社會(huì)車(chē)輛在黃色網(wǎng)格禁停區(qū)后排隊(duì)等候；當(dāng)車(chē)道指示燈為綠燈時(shí)，社會(huì)車(chē)輛可通過(guò)黃色網(wǎng)格禁停區(qū)進(jìn)入對(duì)應(yīng)車(chē)道。公交車(chē)輛不受車(chē)道指示燈控制，另外，為了減少車(chē)輛延誤，車(chē)道指示燈應(yīng)與主信號(hào)燈配合使用。一般情況下，1號(hào)車(chē)道和3號(hào)車(chē)道的車(chē)道燈為常綠，因?yàn)檫@兩個(gè)車(chē)道沒(méi)有設(shè)置公交優(yōu)先進(jìn)口道。

   5) 主信號(hào)燈：用于指示路口對(duì)應(yīng)進(jìn)口道上車(chē)流有序通過(guò)路口。

                   
                                        圖6 交叉口交通流渠化示意圖

   系統(tǒng)把被控路網(wǎng)作為一個(gè)大系統(tǒng)，路網(wǎng)中的各個(gè)路口為子系統(tǒng)，每個(gè)路口設(shè)置一個(gè)網(wǎng)絡(luò)型的智能交通信號(hào)控制機(jī)。通過(guò)相鄰智能交通信號(hào)控制機(jī)間以及智能交通信號(hào)控制機(jī)與中心協(xié)調(diào)層間的信息交互和協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)路網(wǎng)交通流的協(xié)調(diào)和公交優(yōu)先通行。核心控制部分由三個(gè)模塊組成：公交優(yōu)先模塊、綠燈觀察模塊和相位切換模塊。在確保路口綠燈時(shí)間利用率較高的前提下，盡量使相鄰路口駛來(lái)的車(chē)隊(duì)和行進(jìn)中的公交車(chē)不停車(chē)地通過(guò)路口。 

   以直行交通流為例，交通流組織是這樣的：當(dāng)2號(hào)車(chē)道的車(chē)道指示燈為紅燈時(shí)，社會(huì)車(chē)輛在黃色網(wǎng)格禁停區(qū)后排隊(duì)等候，禁止社會(huì)車(chē)輛進(jìn)入直行公交優(yōu)先進(jìn)口道，公交車(chē)由公交專(zhuān)用道借道右轉(zhuǎn)車(chē)道在黃色網(wǎng)格禁停區(qū)變道進(jìn)入直行公交優(yōu)先進(jìn)口道排隊(duì)等候。3號(hào)車(chē)道的車(chē)道指示燈在一般情況下為常綠，所以此時(shí)直行的社會(huì)車(chē)輛也可以直接通過(guò)黃色網(wǎng)格禁停區(qū)在3號(hào)車(chē)道上排隊(duì)等候通行。當(dāng)2號(hào)車(chē)道的車(chē)道指示燈由紅變綠后，社會(huì)車(chē)輛可通過(guò)黃色網(wǎng)格禁停區(qū)進(jìn)入2號(hào)車(chē)道在公交車(chē)輛后排隊(duì)等候。當(dāng)直行主信號(hào)燈變綠燈時(shí)，所有直行車(chē)輛依次通過(guò)路口。車(chē)道指示燈先于主信號(hào)燈5秒由紅變綠，用來(lái)提高公交優(yōu)先進(jìn)口道的利用率，同樣，車(chē)道指示燈也比主信號(hào)燈提前5秒由綠變紅，用來(lái)清空公交優(yōu)先進(jìn)口道上的社會(huì)車(chē)輛。左轉(zhuǎn)的交通流組織跟直行類(lèi)似。另外，為了方便公交車(chē)輛借用右轉(zhuǎn)車(chē)道，根據(jù)實(shí)際情況右轉(zhuǎn)主信號(hào)燈大部分時(shí)間里是綠燈。

   這種交通組織的特點(diǎn)就是在主信號(hào)紅燈時(shí)公交車(chē)輛在路口排在車(chē)隊(duì)的最前面，綠燈時(shí)公交車(chē)輛先于社會(huì)車(chē)輛通過(guò)路口，使公交車(chē)輛在“空間”上實(shí)現(xiàn)優(yōu)先。同時(shí)，通過(guò)車(chē)道指示燈和主信號(hào)燈的配合，提高了路口車(chē)道利用率。

  6 結(jié)語(yǔ)

   《國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展綱要》交通專(zhuān)題提出了2020年城市化人口57%，大城市公交出行率50%以上的國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)。要實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，必須有與之適應(yīng)的高效公交系統(tǒng)，吸引更多的市民采用公共交通作為首先的出行方式。另外，國(guó)外實(shí)踐表明，在城市繁忙的交通路段采用快速交通系統(tǒng)可以滿(mǎn)足大量交通出行，對(duì)緩解大城市交通擁擠具有立竿見(jiàn)影的效果。因此，快速公交系統(tǒng)在我國(guó)的發(fā)展前景極為廣闊，實(shí)施和推動(dòng)符合我國(guó)城市特色的快速公交體系，提高公交服務(wù)水平和居民出行質(zhì)量，對(duì)于緩解當(dāng)前城市交通問(wèn)題，促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。
快速公交系統(tǒng)作為一種新興的公共交通方式，在我國(guó)還處于起步階段。積極開(kāi)展符合我國(guó)城市特色的快速公交系統(tǒng)相關(guān)理論和應(yīng)用研究，是保證其充分發(fā)揮效益的關(guān)鍵，也是實(shí)現(xiàn)城市快速公交體系過(guò)程中最重要的一項(xiàng)基礎(chǔ)工作。

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    王嘯虎 （1974—）男，1996年畢業(yè)于華中科技大學(xué)電機(jī)電器及其控制專(zhuān)業(yè)，獲工學(xué)學(xué)士學(xué)位，2004畢業(yè)于浙江大學(xué)通信與信息系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)，獲工學(xué)碩士學(xué)位，現(xiàn)任浙江省通信產(chǎn)業(yè)服務(wù) 有限公司紹興市分公司工程師，一級(jí)建造師。先后參與了紹興市中興大道綠波帶控制系統(tǒng)等項(xiàng)目10余項(xiàng)。主要研究領(lǐng)域?yàn)橹悄芙煌刂葡到y(tǒng)等。

   沈國(guó)江 男 1975年3月 浙江紹興 博士研究生 副教授 浙江大學(xué)工業(yè)控制研究所 研究方向：智能交通系統(tǒng)，城市道路交通建模、優(yōu)化與控制技術(shù)

   摘自《自動(dòng)化博覽》2011年第十期